Los espacios urbanos deberán ser contenedores de memoria (…). Todas las personas y en especial las mujeres han de poder transitar por toda la trama urbana en todas las horas del día y de la noche, sin esquivar coches ni obstáculos diversos, con seguridad y libertad.” Ana Bofill Levi, arquitecta y compositora catalana.

Hace más de un año y medio decidí comprarme una bicicleta. Tenía un trabajo que no me llenaba, y que me quitaba todo mi tiempo. Los comentarios de la gente a mi alrededor variaban entre: “Está loca”, “¿Usted hace cuánto no anda en bici?” “¡Pero en chepe hay demasiados carros” “Usted es demasiado distraída, luego le pasa algo”.

Y como impulsiva empedernida que soy (y haciendo oídos sordos a literalmente todas las personas que conozco) terminé con mi hermana en una compra y venta donde por 20 mil colones me llevé a la casa una bici rosada con morado y un casco.

Tenemos la costumbre de hablar sobre el caos vial que es Costa Rica, y en especial en San José. La mala infraestructura, las presas, el mal servicio de buses, taxis son la realidad de la mayoría de personas que vivimos en la GAM. A raíz de todos estos problemas, una parte de la población hemos decidido dejar el carro o las monedas el bus en casa para ponermos el casco y salir en bici.

Según la encuesta realizada por el MOPT a principio del 2016, un 66% de los ciclistas que participaron en la encuesta somos profesionales; un 69% de posee, además de la bicicleta algún, otro vehículo motorizado; y otro 60% la usamos para ir al trabajo.

Una ruta común que utiliza Jimena. 

Estos cambios en las formas de movilidad de las personas deben considerarse a la hora de la planificación urbana.  Según Anna Bofill Levi (2012): “Un buen entorno físico urbano debe facilitar la vida de las personas que lo habitan, procurarles habitabilidad, que implica bienestar, confortabilidad y durabilidad, y debe adaptarse a una sociedad que incluya a todas las categorías de personas con todas sus diferencias”.

En América Latina, las ciudades están evolucionando, a pesar de que la región es poco clara y restrictiva en cuanto a la legislación sobre el uso de la bicicleta. En el 2014 teníamos más de 2500 kilómetros de ciclovías entre los países de América Latina y el Caribe (BID, 2015).

Un ejemplo de un cambio importante es Cartago, donde se construyó recientemente una ciclovía y se implementó el sistema de préstamo de bicicletas para las personas que transitan la ciudad, lo cual sigue el ejemplo de iniciativas similares en el mundo. Los cambios en San José han sido mucho más lentos y necesitan una reestructuración importante.

La tortura de la ciclovía

La ciclovía que existe actualmente no atiende las necesidades de quienes circulamos en bici por la ciudad. Quienes la hemos utilizado nos encontramos con un sinsabor grande, puesto que al quitarle espacio a peatones en una vía tan transitada, es difícil crear un ambiente de respeto mutuo entre la gente, los carros de la policía municipal parqueados en el medio, la pintura deslizante con los aguaceros y los vendedores ambulantes. El camino por la misma se vuelve tortuoso y hasta peligroso.

Yo intenté usar la ciclovía durante más o menos dos semanas e inicialmente no tenía motivación para hacerlo. Un día, un policía me gritó desde su patrulla (yo iba cleteando por avenida segunda) que usara la ciclovía. Lo pensé por un momento y decidí que era una buena idea. Al día siguiente empecé y durante esas dos semanas tuve los momentos de mayor estrés mientras he usado la bici.

Ni con la corneta que me compré para pedir campo ni desgalillándome al son de  “¡Ciclovía, con permiso!” fue suficiente para que la gente hiciera el mínimo esfuerzo de moverse del tramo pintado de azul en medio del boulevard. Un día un vendedor ambulante me gritó “Úsela ahora, porque ahorita se las quitamos”, al toparme de frente con las patrullas de policías.

Un día lloviendo me caí 4 veces debido a lo resbalosa que se vuelve… y una tratando de no golpear a nadie. Además, varias veces temí por mi vida cuando termina el tramo por el bulevar y se dobla para toparse de frente con los carros que vienen contravía. En otra ocasión, un taxista me gritó que cómo era tan estúpida de andar por ahí, yo muy calmada le respondí que no sabía que era estúpido que una bicicleta anduviera por una ciclovía.

Un día me topé con un ciclista que un carro había botado sobre la ciclovía. Nos acompañamos los últimos 300 metros de esta, donde duramos más o menos 20 minutos ya que nos negábamos a tirarnos al caño cada vez que pasaba un carro. Pedíamos espacio a los carros que tratan de pasar sobre nosotros e incluso pasó un tráfico en ese momento y le pedimos ayuda.  Sin embargo, él nos exigió que le respetáramos y nos cerró la ventana del carro. Al día siguiente, volví a avenida segunda.

Ser estudiante y cletera

Mis primeros recorridos en bicicleta fueron desde Barrio Escalante, donde estaba viviendo, a Rohrmoser. Estos fueron un éxito: iba de 2 hasta 4 veces por semana a trabajar y trataba de utilizar calles pequeñas donde hubiera poco tránsito porque aún me daban miedo los buses y las vías principales. Las mañanas eran fáciles, y las noches se iban en buscar los caminos más tranquilos y con menos cuestas.

La primera noche, cuando iba de vuelta en un semáforo en rojo, un tráfico se me puso a la par y me dijo que tenía que andar luces. Yo, que sufro de ansiedad cuando sé que hago algo que está mal, no tenía idea de qué luces estaba hablando (evidentemente no andaba en bici nunca).  Le pregunté qué cuáles luces y el tráfico me explicó que tenía que andar una blanca adelante y una roja atrás.  Un cálido “Si la veo otra vez así le quito la bicicleta” antes de irse hizo que a primera hora del día siguiente estuviera comprando lo que me hacía falta.

Poco a poco el miedo se fue quitando, los beneficios fueron inmediatos. El ejercicio que empecé a hacer; el ahorro de mil colones diarios en pases de bus; el tiempo que no tenía que gastar en presas.  En fin, mi calidad de vida mejoró casi instantáneamente al subirme en la bici.

A los 3 meses de mi primera bici, me pasé a vivir a Sabanilla y dejé de trabajar en Rohrmoser. Mis recorridos se volvieron Sabanilla – UCR, lo cual si bien era mucho más corto, también era mucho más empinado. Aún así, seguí tratando de ir en bici unas 3 veces a la semana a la U. Eso no fue nada como cuando me fui a vivir a Mata de Plátano, unos tres meses después de este cambio. Esas cuestas empezaron a ser mis enemigas mortales.

Después de que mi pareja me viera llegar, casi llorando, por no poder subir la cuesta con mi bici rosada y morado, me ofreció que usara la suya, una con buenos cambios. Después de unos cinco meses de andar en esa bici un día pude subir la cuesta de los tanques de Sabanilla sin bajarme de la bici (por insistencia de un señor necio en bici que me encontré esa noche subiendo también, dicho sea de paso). Esa noche mi sonrisa no podía ser más grande. Desde ese día, subo esa cuesta sin bajarme al menos cuatro veces a la semana y cada día me da miedo no poder.

En las universidades públicas también se han implementado medidas para promover el uso de la bicicleta, infraestructura de parqueos para bicis y préstamos. A pesar de que estas medidas son una excelente idea, deben de llevarse a cabo tomando en consideración la seguridad de quienes usamos estos servicios.

Distribución de los cicloparqueos en el campus central de la UCR.

Distribución de los cicloparqueos en el campus central de la UCR (infografía tomada de su sitio web).

En mi caso, por ejemplo, desde que compré mi bicicleta empecé a ir a clases en ella y a dejarla encadenada en los parqueos de bici de la UCR. Una vez que dejé la llave puesta en el candado y cuando volví, después de muchas horas de clase, aún estaba ahí.  Otra vez la dejé sin candado mientras cuidaba exámenes y no sucedió nada.

Ese año fui viendo un aumento de la cantidad de bicis que se estacionaban en los parqueos. Un día llegué después del trabajo, la dejé en el parqueo, fui 3 horas y media a clase, y cuando salí no había ni bici… ni candado… ni rastros… ni nada. Por un momento pensé que me había equivocado de parqueo. Pero no, me robaron la bici, la que me había prestado mi esposa. Puse la denuncia ante las autoridades de la universidad y ante el OIJ.  La respuesta de ellos fue que, lamentablemente, no hay cámaras de vigilancia y que se está volviendo cada vez más frecuente el robo de bicicletas en el campus.

Después del robo, tuve un par de días con mucho enojo, tristeza y frustración. Al tercer día decidí que necesitaba otra, volver a los buses no era opción por lo que esas dos semanas mi hermana me prestó la de ella, y empecé a vender brownies hasta poder comprarme una bici mía (mi bici rosada y morada la había truequeado por un galón de pintura), en dos semanas compré la bici que una conocida necesitaba vender rápido y se me quitaron las ganas de hornear brownies por un buen tiempo.

Desde que tengo mi propia bici, voy a trabajar desde Mata de Plátano hasta Torre Mercedes en ella 4 días a la semana. Me ahorro diariamente por lo menos una hora de viaje y 610 colones en pases, eso al mes se convierte en al menos 16 horas más libres que si viajara en bus o en carro (¡2 días laborales enteros extra al mes!) y casi 10 mil colones en pases de bus (en gasolina sería mucho más ahorro).

La necesidad de agruparse

Al mismo tiempo, una se va dando cuenta de las necesidades tan importantes que, como personas desplazándonos, tenemos quienes decidimos movilizarnos a nivel urbano. Entre estas necesidades se encuentra primero la de una infraestructura vial adecuada y segura para todas las personas usuarias.

Segundo (y en lo personal, el más importante lugar) es una mayor educación acerca del ciclismo urbano. El transitar por la ciudad se vuelve inseguro al encontrarnos con carros, motos, buses y peatones que se nos tiran encima, vehículos que no nos dan el espacio necesario a la hora de adelantar, pocos parqueos habilitados para bicicletas. Estos son solo algunos de los problemas a los cuales nos enfrentamos y que poco a poco intentamos cambiar.

A pesar de que los cambios en la infraestructura vienen lentamente, los cambios en los hábitos de las personas y las iniciativas que promueven el uso de la bicicleta en el ámbito urbano se mueven rápido. Grupos como Bicibus: al trabajo en bici, ChepeCletas, Kickbike, y el más reciente grupo de mujeres, Chicas en Cleta, promueven el uso de la bicicleta como forma de transporte urbano. Estos organizan talleres informativos y paseos urbanos abiertos al público en bicicleta, entre otros, y rápidamente se está formando una red de ciclistas urbanos en búsqueda de opciones para crear una ciudad más segura.

Foto tomada del Facebook de ChepeCletas.

Foto tomada del Facebook de ChepeCletas.

El ciclismo urbano va de la mano con otros tipos de transporte. Según la encuesta realizada por el MOPT que ya mencionamos, el 75% de los y las ciclistas utilizan la intermodalidad (combinan el uso de la bicicleta con otro transporte). De esta forma, se vuelve necesaria una red de transporte público que sea amigable con las bicicletas, la cual actualmente es una situación muy alejada de la realidad.

Una red más organizada probablemente aumentaría la preferencia por la bicicleta como transporte urbano.  Además, se podrían implementar soluciones como implementar poner racks de bicicletas en los autobuses o en taxis para quienes van lejos, o el permitir subir las bicicletas al tren. En este momento, solamente quienes utilizan una bicicleta plegable tienen la opción de montarla al bus o al tren. Incluso en estos casos, algunos choferes de buses no permiten que suban bicicletas a menos que vengan dentro de un bulto.

La vida de una mujer cletera

Por otro lado, como mujer ciclista urbana, la historia se vuelve más compleja. El género no se escapa de ser un eje transversal en el análisis del ciclismo urbano.  En general, la planificación del transporte urbano no se realiza pensando en las necesidades de las mujeres.  Por ejemplo, son estas quienes tienen a su cargo en su mayoría el cuido de otras personas (adultos y adultas mayores, niños y niñas, personas con discapacidad), por lo que en sus labores de cuido y domésticas realizan mayores recorridos en el transporte público.

Sin embargo, son quienes mayor preocupación tienen a la hora de salir a la calle y quienes están menos involucradas en la toma de decisiones acerca del transporte público en América Latina. En esta región, somos las mujeres quienes más viajamos a pie y en transporte público, mientras los hombres viajan más en carro y en bicicleta. Aún así, la violencia en espacios públicos reduce la libertad de movimiento de mujeres y niñas (BID, 2016).

Porcentaje de viajes realizados en bicicleta por mujeres. (Fuente: BID, 2015).

Porcentaje de viajes realizados en bicicleta por mujeres. (Fuente: BID, 2015).

Sentí una disminución al acoso callejero cuando empecé a andar en bicicleta.  El acoso, no obstante, sigue estando presente. Algunas amigas mujeres ciclistas urbanas me han compartido experiencias de comentarios de amigos o personas cercanas quienes les dicen que las mujeres no deberían andar en la calle en bicicleta por ser muy peligroso. Otros hombres ciclistas que se dan la atribución de decirnos cómo debemos andar en bicicleta, sean estos conocidos o no. Según la encuesta realizada en Costa Rica, del total de persona ciclistas urbanas, apenas un 20% somos mujeres.

Hace unos días andaba en bici haciendo vueltas cuando en un semáforo un hombre me dijo en un tono morboso “Me encantan las mujeres que hacen deporte”. Yo le respondí y seguidamente me tiré de forma bastante descuidada al centro de la calle. No me pasó nada, por esta vez, pero tuve miedo, tanto de que ese hombre me hiciera algo como de que el bus que venía detrás mío me aplastara.

Quienes andamos en bici, similar a quienes andan en moto, ponemos el  cuerpo; cuando un carro me adelanta para doblar o cuando me obligan a orillarme y tirarme al caño, la que está en peligro de muerte soy yo, a pesar de que soy yo también la que está haciendo lo posible por seguir todas las leyes y normas de seguridad. Las mujeres, de nuevo, somos doblemente vulnerables: cuando nos gritan en la calle, nos hacen perder la concentración; nos hacen sentir mal; nos enojan o cualquier otra reacción que tenemos en los actos de acoso callejero. Nuestras vidas también están en peligro.

En este mismo tema, el pasado 2 de agosto se realizó la primera cleteada urbana de mujeres en San José, de la cual nació el grupo Chicas en Cleta, un grupo de mujeres ciclistas urbanas quienes salimos todos los martes a las 7 pm del Parque España a hacer paseos urbanos con el fin de que más mujeres se vayan sumando y sintiéndose más seguras para salir a andar en bicicleta en la ciudad, además de esto el grupo busca talleres para aprender más de mecánica de bicicletas y otros temas que consideren competentes.

Este grupo de cleteadas de mujeres comenzó como iniciativa de Jonathan Cedeño, líder de Kickbike CostaRica (quien inicialmente quería organizar una rama femenina de Kickbike) y Roberto Guzmán de Chepecletas. Ellos dos comentaron la idea y decidieron organizar la primera cleteada de chicas, buscando empoderar a las mujeres a que tomemos las calles en bici, a que perdamos el miedo a salir -especialmente de noche- y de convivir en la ruta con otros actores (motos, carros, buses, etc). Jonathan comenta que para él lo más sorpresivo ha sido la motivación que ha habido dentro del grupo, las ideas, enfoques y proyectos que se han generado.

Iniciativas como estas están llevándose a cabo en muchos otros lugares de América Latina, un ejemplo es Mujeres Bicibles, un movimiento social que busca animar e informar a las mujeres sobre uso de la bicicleta y que se ha extendido a lo largo de Latinoamérica.

Darling López, parte del movimiento de ciclismo urbano de Managua, me comentó cómo la bicicleta nos ha cambiado la vida, y de la importancia de aprender sobre mecánica y motivar a otras mujeres a aprender, pues es un campo del cual a las mujeres se nos ha excluido.

Mujeres Bici-bles tiene presencia en Latinoamérica y promueve el empoderamiento femenino en espacios urbanos a través de la bicicleta.

Mujeres Bici-bles tiene presencia en Latinoamérica y promueve el empoderamiento femenino en espacios urbanos a través de la bicicleta.

Hoy me levanto, anuncio mi ruta en la pizarra de Bicibus por si alguien más anda por mi mismo camino. Bajo en bici por Avenida Primera, en el medio camiones que dejan carne en el Mercado, y carros y buses que no paran de pitar.  Yo pedaleo tranquilamente, llenándome de las imágenes de esta ciudad que me encanta; así, caótica y con gente llena de energía antes de las 7 de la mañana.

Entre carros y motos voy cantando canciones que tengo en la cabeza.  Llego de primera a la oficina, intercambio saludos sonrientes con los guardas, (esos mismos que cuando empecé no querían dejarme pasar y no querían darme un espacio de parqueo) y empiezo mi día feliz.

La bicicleta me ha cambiado radicalmente la vida. Hay quienes dicen que esta no es la solución para el caos vial, y probablemente no la sea, pero ha sido la solución para mi caos. Las calles también son nuestras, que no nos digan que no se puede porque somos muchas las que sabemos que sí.


Referencias:

  • Banco Interamericano de Desarrollo. 2015. Ciclo-Inclusión en América Latina y el Caribe: Guía para impulsar el uso de la bicicleta.
  • Banco Interamericano de Desarrollo. 2016. El por qué de la relación entre género y transporte.
  • Bofill Levi, Ana. 2012. Hacia modelos alternativos de ciudad compatibles con una sociedad inclusiva. En Estudios urbanos, género y feminismos: Teorías y experiencias. Coordinación Blanca Gutiérrez Valdivia y Adriana Ciocoletto, Col·lectiu Punt 6. Páginas. 421- 432.

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